به نام خدا
صنعت هواپیمایی تجاری، صنعت فراموش شده
مدت هاست که کشور ما از تحریم ها در عرصه های مختلف آسیب می بیند. تحریم های گذشته نه تنها راه ورود هواپیما به کشور را بست بلکه پس از مدتی راه ورود قطعات به کشور را نیز بست. البته واکنش فعالی به این موضوعات نشان داده نشد. ساده ترین راه ورود هواپیماهای دست چندم ساخت شوروی، روسیه و هلند بود. فرآیندی که اگر از ابتدا با مدیریت درست عده ای به صورت گلخانه ای اداره می شد شاید امروز نتیجه ای را که در صنعت موشکی یافتیم، می یافت. حرکت جهانی به سمت ارائه الگوهای پیشرفته مدیریت و رهبری سازمانی و سیستم نهاده گذاری در زنجیره تولید، مدلی نیست که نتوان آن را به صورت گلخانه ای اداره کرد. چراکه در چنین فرآیندی تربیت مدیر و مهندس یکی از ابتدائیات از بنگاه های کوچک به سمت بنگاه های بزرگ است. استفاده از اصول مدیریت در کشورهای پیشرفته بوده است چنین کمپانی های معظمی را سرپا نگه دارد. از طرفی نیاز همیشه باعث ایجاد تحرک می شود. آن چنان که تحریم های اخیر نشان دادند در برخی صنایع از جمله صنایع ماشین کاری آن چنان که مولف اطلاع دارد، آن چنان تحرکی ایجاد شده است که این صنایع دست رد به سینه هیچ قطعه ای ورودی نمی زنند و برای تامین توانایی ها خود دست به فعالیت هایی چون ایجاد بخش های تحقیقات و توسعه زده اند.
از آنجا که در متن تحریم علاوه بر تحریم صنایع نظامی، صنعت پتروشیمی، صنعت خودرو و صنعت هواپیمایی نیز دیده می شود، جای خالی سرمایه گذاری و حتی تحقیقات به شدت در تمامی زمینه های فوق احساس می شود. کشور ما تجربه پیشرفت در علوم نظامی را به نحو احسنت داراست. آن چنان که تمامی کارشناسان داخلی و خارجی تایید می کنند، امروز کشور اسلامی توانایی مقابله با انواع تهدیدهای نظامی را داراست و چنین موضوعی بر افرادی که به دکترین دفاعی کشور آشنا هستند به هیچ وجه پوشیده نیست. در دیگر صنایع به دلیل آن که تهدید مستقیمی متوجه کشور نمی شود، به صورت متمرکز نگاهی جدی برای حل بحران ها وجود ندارد. جذابیت سرمایه گذاری عامل اصلی در جذب تامین مالی زنجیره های تولید است و تابعی از درآمدها و سودهای موجود در صنایع است. به این معنا حرکت به سمت تولید و تحقیقات، توسعه و فناوری، هرچند ممکن است با معضلاتی در شروع کار روبرو شود، اما مسائل اقتصادی در ادامه، از جذب سرمایه گذار و در یک کلام تامین مالی بازنمی مانند. البته این پیشرفت ها باید به صورت ضمنی از دیگر جهات هم تغذیه شوند. به طور خلاصه وجود نهادی کارا، سودجو، فداکار با زنجیره های درست مدیریتی و تامینی، بدون شک ضامن وقوع همه اتفاقات بالا خواهند بود.
هرچند که افرادی باید در تمامی صنایع بالا فعال شوند، فرق صنعت هواپیمایی تجاری در کشور ما با صنعت خودرو و پتروشیمی این است، که اگر بخواهیم کمی کلی صحبت کنیم، پیشرفت های چشم گیری در آنها اتفاق افتاده و پیشرفت بیشتر آنها، آن چنان زمان بر نیست و شاید بتوان در زمانی حدود ده سال، هم بومی سازی و هم بهبود فناوری را در آنها شکل داد. اما صنعتی که به طورکلی و از پایه و اساس در کشور شکل نگرفته، همین صنعت هواپیمایی است. صنعتی که اگر نامی هم از آن هست، به کارگاه هایی کاریکاتوری گفته می شود که کار اورهال هواپیماهای پوسیده دیگر کشورها را به عهده دارند. نبود نگاه جدی به این صنعت، عدم همخوانی نهاده مالی و برداشت از آن در ابتدای فرآیند، تحریم های شدید و عدم پیشرفت و توسعه تحقیقات فناوری را شاید بتوان از دلایل قطعی ناکامی ها دانست. اما برهیچکس پوشیده نیست که نبود نهادی کارا برای محور واقع شدن و همچنین نبود افرادی که علاوه بر توانایی های مختلف در رهبری سازمان بتوانند بار سنگین تعهد به ایران اسلامی را به دوش بکشند، عامل اصلی به وجود آمدن چنین ناکامی هایی است. از این منظر از هم اکنون هم چاره ای جز بهبود نگاه سیستمی به فرآیندهای صنعتی، اعطای بخش تحقیقات و فناوری به دانشگاه ها و پژوهشکده ها، تربیت صنعتگرانی در تراز جهانی، نمایش جذابیت های فرآیند فوق برای سرمایه گذاران و تقویت حوزه های رقابتی در صنایع پایین دستی این صنعت استراتژیک بر بهبود این صنعت در کشور مترتب نیست.
فراموش نشود که پروژه های ساخت هواپیمای ایران 140، پروژه ای نه چندان سطح بالا در انحصار نهادهایی خاص با ساختارهایی قدیمی بوده است که البته توفیقات آنچنانی هم نیافته است. پروژه هواپیمای 150 نفر نیز که البته تلاشی قابل تقدیر است، به شدت از نارسایی های مدیریتی رنج می برد. البته درمان همین پروژه نیز تخصیص نهادی کارا به عنوان محور این امر می باشد. در یک نگاه کلان باید نهادهایی را تربیت کرد، که به عنوان تخصصی بتوانند کار تامین چرخه های تولید را با کارایی بالا و بدون دغدغه مالی فراهم کنند. این نهادها باید جور تربیت نیروی انسانی، تامین سخت افزارهای بهینه، تامین زنجیره های تولید و رشد کارای خود در جهت تعهدات به نظام و کارایی اقتصادی را به دوش بکشند. در یک کلام، در هیچ کجای دنیا، هیچ صنعتی بزرگ و موفقی را نمی یابیم مگر اینکه رشدش را، خودش رقم زده است. فقدان چنین نگاه در برخی مسئولین کشور، فجایعی شبیه ایران خودرو را به بار آورده است. در ملاحظه تاریخچه بزرگترین شرکت های دنیا یعنی تویوتا و بویینگ درخواهید یافت که آنها در ابتدا، دو کارگاه بسیار کوچک نخ ریسی و چوب بری بوده اند. میل به پیشرفت، باعث شده که زمینه های پیشرفت را خودشان رقم بزنند. در تولید، آنجا که کشورشان نیازمند پیشرفت هایی بوده، به صورت دو جانبه به همکاری با دولت هایشان روی آورده اند. چاره ای که برای مقابله با مقررات رشد شرکت ها اندیشیده اند، این بوده که کشورشان و دولتشان را به خود نیازمند کرده اند. گله گذاری هایی که از موانع پیشرفت در کشور می شود، هرچند که به حق و به جاست، می تواند با اعمال فرآیند بالا در مقابل نارسایی هایی که در برخی دستگاه ها وجود دارد، اعمال شود. انحصار در تولید یک کالا رمزی بوده است که در زمان هایی ضامن پیشرفت بویینگ شده است. بنابراین می بینیم که این چاره آنچنان که در نگاه اول می نماید هم دور از دسترس نیست، به شرط اعمال مدیریت صحیح.
به عقیده مولف، این چاره ها در کشور ما پاسخگوست به شرط تامین مالی صحیح. آنجا که یک کارگاه کوچک به بزرگترین کمپانی دنیا تبدیل شده است، خودش فرآیندهای تامین مالی و بهینه کردن سود و هزینه را یافته است. خودش به تجربه دریافته است که چگونه می توان زنجیره تولید را مدیریت کرد. البته که اگر جمع های کوچک مهندسی با مدیریت صحیح، کاری را شروع کنند، به سرمنزل مقصود می رسند، به شرط کارایی ذهن اقتصادی. شرکتی که سودجو است و می داند در جهت بهینه سازی ها متناسب با اهدافش چه اعمالی را باید انجام دهد، راز بقای خود را یافته است. به عنوان مثال هلدینگ بزرگی را می توان مثال زد که در هفته های اخیر در دانشگاه کنفرانس هایی را برگزار کرد. بسیاری از برندهای آشنا در تمامی زمینه ها مربوط به همین شرکت بود، به طوری که بدون اغراق می توان گفت، چند درصدی از حجم صنایع کشور را به دوش می کشید. حال تصور کنید یک بنگاه بخواهد در زمینه یکی از اصلی ترین نیازهای کشور حرکت کند. به هیچ وجه نمی توان تصور کرد که این بنگاه با موانع ساختاری شبیه آنچه یک هلدینگ مواد غذایی و شوینده با آن روبرو می شود، طرف شود.
سناریوهای مختلفی را می توان برای صحنه آرایی چید. به صورت خلاصه، ابتدا تشکیل جمع موضوعیت دارد. جمعی از تخصصهای مختلف با زمینه ها علمی مشخص که بتوانند خود و آینده علمی خود را وقف چنین هدفی کنند. آغاز فعالیت های مهندسی با بازدهی سریع، یعنی داشتن ساختاری کارا با مدیریت منسجم، باید با تامین مالی از کانالی های سرمایه گذاری در دیگر زمینه ها و همچنین جذب سرمایه گذاران مختلف همراه شود. این فرآیند باید همراه شود با سرمایه گذاری در تحقیقات و سرمایه گذاری در نیروی انسانی. در گام های بعدی باید زنجیره های تولید صنعتی را سامان داد. این بنگاه باید دانشگاه ها و پژوهشگاه ها را به عنوان دستیار تحقیقاتی و نه محور توسعه و تحقیقات به خود جذب کند. که البته این مورد آخر هم در گرو تامین مالی دانشجویان و دانشکده ها مختلف از منابع بنگاه است. همزمان باید حمایت های دولت و نظام را هم از کانال های بالادستی به خود جذب کرد. این فرآیند در صورت مدیریت صحیح و تامین مالی با ساماندهی صنعتی صحیح، به قطع به تولید دستکم بخش هایی از هواپیمای تجاری منجر خواهد شد. در نتیجه توان رقابت به دست آمده، ضامن جذب سرمایه گذار و تولید کننده از کشورهایی با منافع مشترک خواهد شد. البته فراموش نمی کنیم شرکت ایرباس شرکتی فرانسوی است که همکاری های کل اتحادیه اروپا را جذب کرده است. در کشور ما هم این فرآیند از نقطه ای به بعد نیازمند جذب همکاری تمام دستگاه ها، دانشگاه ها و صنایع مربطه است. شاید سناریوی بالا در نگاه اول کمی کاریکاتوری و ساده به نظر برسد، اما بسط این نقشه راه توسط تیمی متخصص و متعهد ضامن کشف کارکردهای عملیاتی آن خواهد شد. چه آنکه شکل دقیق فرآیند بالا در بسیاری از مکتب های مدیریتی اجرا شده است. در آخر باید تاکید کرد که بنگاه های نام برده، خصوصی هستند. یعنی ضامن اجرایی شدن چنین نقشه ای در گرو خصوصی سازی نهادهای محور و صنایع پایین دستی است.
29/9/92
سینا محمدی زاده
دانشجوی کارشناسی هوافضای دانشگاه صنعتی شریف